Vamos a ver un poco lo referente a esta parte tan importante de nuestras motos.
Comencemos por conocer que son las geometrias y como se miden...
Distancia entre ejes: Es la distancia medida entre una linea vertical, imaginaria, desde el centro del eje de cada rueda.
Recorrido de suspension: Es el recorrido completo de cada una de las suspensiones, desde el punto maximo de extension hasta el punto maximo de compresion.
Largo del brazo de suspension trasero (Horquillon): La distancia medida desde el centro del eje de rueda hasta el centro del eje de pivoteo del mismo.
Comencemos por conocer que son las geometrias y como se miden...
Distancia entre ejes: Es la distancia medida entre una linea vertical, imaginaria, desde el centro del eje de cada rueda.
Recorrido de suspension: Es el recorrido completo de cada una de las suspensiones, desde el punto maximo de extension hasta el punto maximo de compresion.
Largo del brazo de suspension trasero (Horquillon): La distancia medida desde el centro del eje de rueda hasta el centro del eje de pivoteo del mismo.
Altura del centro del horquillon: La medida tomada desde el suelo hasta el centro del eje de pivoteo del mismo. Linea D en el grafico.
Angulo de ataque del horquillon: el angulo formado desde una linea paralela al suelo, tomada desde la altura del centro del horquillon y la posicion que este toma con la suspension conectada al mismo. Es el angulo formado entre las lineas E y E' del grafico.
Angulo de direccion: Es el angulo formado entre una linea imaginaria siguiendo el recorrido del centro de la pipa de direccion y una vertical tomando el centro del eje de la rueda delantera o la parte superior de la pipa. El angulo entre las lineas A y B del grafico.
Avance: La distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el suelo y la continuacion de la linea imaginaria del centro de la pipa de direccion. Corresponde a la distancia (a nivel del suelo) entre la linea C y B.
Offset: es la distancia entre el centro de la linea de direccion y el centro de los soportes de las barras en los cristos.
Angulo de ataque del horquillon: el angulo formado desde una linea paralela al suelo, tomada desde la altura del centro del horquillon y la posicion que este toma con la suspension conectada al mismo. Es el angulo formado entre las lineas E y E' del grafico.
Angulo de direccion: Es el angulo formado entre una linea imaginaria siguiendo el recorrido del centro de la pipa de direccion y una vertical tomando el centro del eje de la rueda delantera o la parte superior de la pipa. El angulo entre las lineas A y B del grafico.
Avance: La distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el suelo y la continuacion de la linea imaginaria del centro de la pipa de direccion. Corresponde a la distancia (a nivel del suelo) entre la linea C y B.
Offset: es la distancia entre el centro de la linea de direccion y el centro de los soportes de las barras en los cristos.
Bueno, arranquemos por el frente de la moto que es el que mas vamos a notar.
Angulo de direccion: Este angulo controlara la estabilidad de la moto, un angulo mayor hara que la direccion de la moto sea mas "rigida" haciendo la moto mas estable en linea recta pero mas pesada para doblar haciendo que la moto tienda a "abrir" la trazada de una curva.
Avance: Una motocicleta con un avance "grande" sera mas dificil de hacer doblar y una con un avance "corto" sera mas "ratonera" y tendra una mayor facilidad para hacer cambios de direccion.
Offset: Un cambio en esta medida nos ayudara a cambiar el avance de la direccion sin perjudicar el angulo de la misma.
Cabe tambien destacar que una motocicleta con una distancia entre ejes larga, tambien tendera a "Abrir la trazada", por lo que, generalmente, las motos de larga distancia entre ejes suelen diseñarse con un angulo de direccion mas bien "cerrado" y un avance corto para compensar.
Tambien podemos afirmar que una motocicleta del tipo "turismo" tendra unas geometrias mas "Abiertas" que una moto deportiva.
Movamonos unos milimetros para atras... 1400 aproximadamente y veamos que pasa en el tren trasero.
Angulo de ataque del horquillon: El angulo de ataque del horquillon controlara en qué forma el chassis transmite la potencia al piso, a mayor angulo, mejor "apoyo" de la cubierta en el suelo y menos potencia perdida en deslizamiento. Es decir, si tenemos un horquillon con un angulo muy abierto la moto tendera a hacer willy en las aceleradas o derrapar en la salida de las curvas.
Largo del horquillon: El largo del horquillon determinara la traccion de la motocicleta, mientras mas largo sea este mas traccion tendremos en la rueda trasera, lo que contrarrestaria el efecto de un horquillon con un angulo de ataque abierto, por ejemplo.
Angulo de ataque del horquillon: El angulo de ataque del horquillon controlara en qué forma el chassis transmite la potencia al piso, a mayor angulo, mejor "apoyo" de la cubierta en el suelo y menos potencia perdida en deslizamiento. Es decir, si tenemos un horquillon con un angulo muy abierto la moto tendera a hacer willy en las aceleradas o derrapar en la salida de las curvas.
Largo del horquillon: El largo del horquillon determinara la traccion de la motocicleta, mientras mas largo sea este mas traccion tendremos en la rueda trasera, lo que contrarrestaria el efecto de un horquillon con un angulo de ataque abierto, por ejemplo.
Bien, ahora que sabemos un poco mas de como afectan las geometrias al comportamiento de la moto vamos a ver que podemos hacer para mejorar lo que tenemos con muy poco.
Cual es la forma mas facil de cambiar las geometrias de la moto sin poner un peso? Bueno, con la suspension trasera, mejor dicho, jugando con la precarga del resorte del monoshock.
Si buscamos una moto mas estable en rectas y estamos dispuestos a perder algo de traccion (que en una moto con una potencia tan contenida como en la Falcon, no lo vamos a notar) podemos aflojar la compresion del resorte para que la moto se "baje" de atras cuando nos subimos, esto va a hacer que el frente de la moto quede mas alto, por lo que el angulo y el avance se van a "abrir", en cambio, si buscamos una moto mas "ratonera" y con mejor salida (o mejor dicho, una salida mas controlada y con mejor apoyo) podemos apretar el resorte de compresion para subir la cola de la moto y "cerrar" los angulos de direccion.
Pero OJO que aca entramos a jugar con otro tema, que es que en caso de que aflojemos mucho la compresion de resorte la moto nos va a "hacer tope" de suspension mucho mas facil, o, si la ajustamos mucho, hacer que la moto "salte" de atras en caso de toparnos con un lomo de burro.
Otra cosa que podemos hacer para variar las geometrias sin gastar es mover las barras en los cristos, si hundimos las barras (es decir, sacamos parte de la barra por encima de los cristos) cerraremos los angulos de direccion haciendo la moto mas facil de meter en curva y de hacer cambios de direccion, en cambio si las subimos (meter la tuerca dentro del cristo) abriremos los angulos haciendola mas estable (Tener especial precaucion en hacer esto ultimo ya que podemos ejercer demasiada fuerza sobre las tuercas que cierran el cristo superior rompiendo la misma, nunca subir la direccion mas de 7mm con este metodo)
Una cosa que generalmente no se tiene en cuenta es el peso del conductor y la condicion de los resortes y aceite de las horquillas, simplemente, cuando la moto se "hunde" (Baja la trompa) las geometrias cambian. Entonces, si somos corpulentos y tenemos un aceite liviano como trae originalmente la moto, la suspension delantera se va a bajar mucho, haciendo que las geometrias se cierren y haciendo que la moto pierda estabilidad en recta (de ahi, que si tiramos el peso mas atras cuando empieza a hacer shimmys la direccion, esta mejora y si mantenemos nuestro peso detras del centro de la moto esta tendra menos tendencia a hacerlos) por lo que seria conveniente cambiar el aceite por uno mas denso y/o precomprimir los resortes (o directamente cambiarlos por unos que resistan mas Kg/cm2)
.Cual es la forma mas facil de cambiar las geometrias de la moto sin poner un peso? Bueno, con la suspension trasera, mejor dicho, jugando con la precarga del resorte del monoshock.
Si buscamos una moto mas estable en rectas y estamos dispuestos a perder algo de traccion (que en una moto con una potencia tan contenida como en la Falcon, no lo vamos a notar) podemos aflojar la compresion del resorte para que la moto se "baje" de atras cuando nos subimos, esto va a hacer que el frente de la moto quede mas alto, por lo que el angulo y el avance se van a "abrir", en cambio, si buscamos una moto mas "ratonera" y con mejor salida (o mejor dicho, una salida mas controlada y con mejor apoyo) podemos apretar el resorte de compresion para subir la cola de la moto y "cerrar" los angulos de direccion.
Pero OJO que aca entramos a jugar con otro tema, que es que en caso de que aflojemos mucho la compresion de resorte la moto nos va a "hacer tope" de suspension mucho mas facil, o, si la ajustamos mucho, hacer que la moto "salte" de atras en caso de toparnos con un lomo de burro.
Otra cosa que podemos hacer para variar las geometrias sin gastar es mover las barras en los cristos, si hundimos las barras (es decir, sacamos parte de la barra por encima de los cristos) cerraremos los angulos de direccion haciendo la moto mas facil de meter en curva y de hacer cambios de direccion, en cambio si las subimos (meter la tuerca dentro del cristo) abriremos los angulos haciendola mas estable (Tener especial precaucion en hacer esto ultimo ya que podemos ejercer demasiada fuerza sobre las tuercas que cierran el cristo superior rompiendo la misma, nunca subir la direccion mas de 7mm con este metodo)
Una cosa que generalmente no se tiene en cuenta es el peso del conductor y la condicion de los resortes y aceite de las horquillas, simplemente, cuando la moto se "hunde" (Baja la trompa) las geometrias cambian. Entonces, si somos corpulentos y tenemos un aceite liviano como trae originalmente la moto, la suspension delantera se va a bajar mucho, haciendo que las geometrias se cierren y haciendo que la moto pierda estabilidad en recta (de ahi, que si tiramos el peso mas atras cuando empieza a hacer shimmys la direccion, esta mejora y si mantenemos nuestro peso detras del centro de la moto esta tendra menos tendencia a hacerlos) por lo que seria conveniente cambiar el aceite por uno mas denso y/o precomprimir los resortes (o directamente cambiarlos por unos que resistan mas Kg/cm2)
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