Como elegir un casco

Empecemos por tomar la medida de nuestra corona

Como vemos se debe tomar la medida por encima de las cejas y pasando por la parte superior de las orejas. Una vez que tengamos esa medida conoceremos, aproximadamente, el talle del casco (Algunas marcas varían con respecto a otras en las medidas)

Una vez que conozcamos el talle vamos a elegir los estilos y modelos que más nos gusten.

Trail:

Enduro:

Integral:

Modular:

Abierto:

Urbano:

Una vez hallamos decidido que tipo y modelos nos gustan lo ideal sería ingresar a las paginas www.smf.org y www.sharp.dft.gov.uk y quitar de la lista los modelos que no tengan buenas calificaciones.

Con esta lista de modelos más acotada nos dirigimos a la tienda dónde vamos a comprar los cascos y nos los probamos viendo que:

• ·         El casco nos entre.
• ·         Las mejillas y la frente queden sostenidas firmemente sin generar molestias.
• ·         Que podamos ajustar la tira dejando sólo un dedo de distancia entre la barbilla y la misma.
• ·         Que no podamos quitarnos el casco tirando desde la parte baja trasera mientras la tira esté ajustada.

De los cascos que más cómodos nos queden y cumplan con estos puntos, elegiremos el que pensamos que vamos a comprar y solicitamos al vendedor probarlo mientras atiende al resto de las personas. Lo ideal es quedarnos con el casco puesto entre 5 y 10 minutos. Tiempo en el que verificaremos que no genere molestias en la cabeza, orejas, mejillas, etc. Que no se empañe con nuestra respiración, que tengamos un buen campo de visión, que podamos escuchar claramente.

Si el casco cumple con nuestras expectativas procedemos a la compra, sino probamos el modelo siguiente de los que quedaron en la lista. Si no cumple con las expectativas comenzaremos la búsqueda nuevamente.

Suena un poco engorroso, pero tengan en cuenta que es nuestra seguridad la que está en juego.

Anoche fui la quinta. Me sorprendió la cantidad de gente que había, esperaba fuéramos más. Entonces me di cuenta de algo. Nisman no se suicidó, a Nisman no lo mató Kristina, ni la SIDE, ni los servicios de inteligencia extranjeros, ni su "colaborador" que le llevo el arma el sábado... No, no fue eso. Me di cuenta que a Nisman lo matamos nosotros, lo mataste vos, lo mate yo, lo mató tu madre, tu padre, tu hijo... La culpa es nuestra, la culpa es del pueblo judío argentino, de la DAIA, de AMIA, de Canicova Corral, de Servini de Cubria, de Lijo, tuya, mía y de todos los que no hacemos nada para evitar estas cosas. Y lo peor, no somos culpables de la muerte de Nisman, también somos culpables de los casi 300 muertos en Rosario, de todos los muertos en accidentes de tránsito, de los chicos desnutridos en Chaco, de la falta de instituciones, del desarme de las fuerzas, de la falta de medicamentos en los hospitales. NOSOTROS somos los culpables, los que solo nos quejamos y no nos movemos, los que dejamos que esto pase, los que no exigimos respuestas ni condenamos acciones... Los que solo estamos en Argentina y no vivimos en ella. 

Todos matamos a Nisman. 

Será justicia.

Suspensiones. Los básicos

"Que hago si llevo carga" "Está blanda?" "Esta dura?" "Me hace Shimmy?"

Así que empecemos por los básicos (Ajustes, mantenimientos, etc.)

Como "Bajo" o "Subo" la moto?

Vi muchos que han bajado la moto "hundiendo" las horquillas en los cristos y esto realmente no afecta la altura del asiento, sino mas bien el comportamiento de la dirección, haciendo que la moto sea mas "ratonera" y por ende mas inestable. Lo ideal para que la moto se ajuste a nuestra altura es regular el monoshock para nuestro peso. Tengamos en cuenta que el despeje de la moto es alto (24 cms) y que la altura de asiento es de 850 mm. lo que la hace una moto medianamente alta. Si somos bajos nos tendremos que acostumbrar, que no es dificil y siempre es mejor a intentar bajar la moto cambiando su ciclistica.

Está dura o blanda? Como la ajusto a mi peso y el de mi carga?

Comencemos por las cubiertas... Una cubierta mas inflada se hará mas dura, por lo que la moto será mas "quisquillosa" con la conduccion, es decir "se va a portar mal" haciendonos perder traccion y saltar de aqui para alla ante el menor obstaculo. Una cubierta muy desinflada se va a deformar mucho ante estos obstaculos quitandonos referencia de lo que pasa abajo. Una regla basica es mantener los 22/22 que indica el manual y variar 1Lb/sq" cada 10 kilos de peso que se pongan sobre el eje, es decir, si vamos solos y cargamos 10 kilos en el asiento trasero usaremos 22/23, si llevamos esos 10 Kg en un bolso sobre tanque usaremos 23/22. En caso que tengamos que ir por un sendero off road, recordemos que debemos ir lo mas livianos posible, deshaciendonos de todo equipaje innecesario (regla fundamental en la moto) y bajando la presion entre 20/20 y 18/18 manteniendo la regla anterior de 1 Lb/Sq" cada 10 kilos extras. Este pequeño detalle va a dar una gran diferencia en como se manejan las suspensiones de la moto ya que las ruedas hacen de "primer escalon" en el funcionamiento del chassis y suspensiones de la moto.

Horquilla delantera. 

En este caso (Honda Falcon) horquilla carece de ajustes y en las motos doble proposito está pensada mas para el confort que para prestaciones, por lo que debemos tener en cuenta que las suspensiones en general y sobretodo la delantera tienen que ser, por decirlo de algún modo, proporcionales al camino que circulamos "duras para caminos duros, blandas para terrenos blandos". Al carecer de ajustes las opciones que tenemos es "precargar" (mediante tacos de teflon, delrin o aluminio) los resortes (lo que nos quitara del recorrido efectivo de la suspension el alto del taco) o cambiar la densidad del fluido (nunca deberemos cambiar el volumen del fluido ya que un volumen por debajo del recomendado hará que este se degrade mas rapido y un mayor volumen pone en riesgo la integridad de los sellos de la horquilla)

Monoshock. 

El ajuste que se logre de este es el que actuara de manera mas efectiva en el comportamiento de la moto, ya que controla como se comporta la rueda tractora de la moto sobre el terreno y es el que mas peso soportara mientras viajemos sentados o con carga. La suspension trasera debe mantener cierto juego libre mientras esta con su propio peso y cierto juego libre cuando esta con el conductor arriba, este juego libre se conoce por la palabra inglesa "Sag" que significa hundimiento. El juego libre de la suspension, una vez equipada la moto (y sin equipaje) debe estar entre 25 y 45 mm. este juego libre se mide desde un punto fijo del chassis al centro del eje de la rueda trasera mientras la moto esta con la rueda en el aire y luego se toma la misma medicion con el peso de la moto, esa diferencia seria el "Static sag" y luego se deberá medir con el piloto (Con ropa de viaje) sentado sobre el asiento y pies en los pedalines mientras alguien sostiene el manubrio para evitar la caida, lo ideal es que esta ultima medida se corresponda a 1/3 del recorrido completo de la suspension, es decir que en el caso de la Falcon debera ser un "Static Sag" (moto sola) de aprox 25mm y un "Sag" de (Con piloto) 60 / 70mm. Si de alguna manera necesitamos cambiar esta medida lo haremos ajustando (achica el sag / sube la moto / suspension mas dura) o aflojando (aumenta el sag / baja la moto / suspension mas blanda) las tuercas del monoshock.

Mantenimientos

Algo que es muy importante y que va a hacerse notar mucho en la performance de las suspensiones es el mantenimiento que hagamos de ellas.
En el frente de la moto deberemos prestar atencion al mantenimiento de los rodamientos de direccion, estos deben lubricarse con grasas hidrorepelentes (Grasa azul / Grasa marina) de buena calidad y deben ser apretadas las tuercas a los valores que indique el fabricante de la motocicleta, de esta forma el manubrio nos "comunicara" mucho mejor que es lo que esta pasando debajo de las ruedas.
En cuanto a la horquilla deberemos cambiar el liquido cada 12000 Kms (o un año) de uso normal o mas rapidamente si utilizamos la moto en senderos offroad.

En la parte trasera de la moto deberemos tener especial atencion a la lubricacion del eje del horquillon y de todos los bujes de las bieletas, del mismo modo que con la columna de direccion utilizando una grasa hidrorepelente.

Cadena de transmision

Aunque no lo crean una cadena fuera de ajuste y cuidado afectara el trabajo de las suspensiones.
Una cadena muy tensa, generara tension en el momento en que el horquillon esté en su punto mas alto o bajo, haciendo que la suspension tenga que trabajar mas para vencer esa resistencia poniendo ademas en riesgo la integridad de la misma.
Una cadena demasiado floja podria saltarse de la corona o golpear el horquillon dañandolo.

La tension y largo de la cadena tambien afectaran a la posicion de la rueda sobre el horquillon, una rueda mas adelantada (dejando la cadena floja, o cuando se le quita un eslabon para estirar su duracion) hara que tengamos una distancia entre ejes menor, esta distancia entre ejes hara que la moto doble mejor pero, tambien, hara que el principio del recorrido de la suspension sea mas tosco. Al contrario, una rueda mas atras (cadena muy estirada o larga) estirara la distancia entre ejes haciendo la moto mas remolona para entrar en curva pero nos dara una suspension trasera mas suave.

Debemos arrancar por mantener una holgura de 40mm en el momento donde la cadena este mas tensa con el horquillon en el medio de su recorrido y de ahi trabajar de ser necesario tensando o aflojando segun como el horquillon quede cuando nos sentemos arriba de la moto.

Rueda delantera

Como dijimos al principio es fundamental mantener el torque de la precarga de los rodamientos de la direccion para obtener una buena referencia de lo que esta haciendo la direccion de la moto. Pero tambien tenemos que tener en cuenta otras cosas sobre la rueda delantera y como influye tanto en el manejo como en las suspensiones.

Debe medirse frecuentemente el torque de los tornillos de los cristos, manteniendo estos dentro de lo indicado por el fabricante ya que los barrales son sensibles y si los apretamos de mas pueden deformarse.

Al instalar la rueda delantera debemos verificar que ambos barrales y botellas se encuentren paralelos y el eje debe entrar y roscar sin necesidad de hacer fuerza hasta el punto en que debemos torquearlo, los 4 tornillos del seguro de la barra derecha deben ajustarse de forma pareja y este no debe hacer fuerza sobre el eje que debe reposar sobre la parte trasera de la botella

Subiendo el liston

Todavía un poco mas…

 

BMW no quiso esperar a que sus competidores den alcance a la referente del segmento dual sport, su BMW R1200GS, y ha decidido subir el listón un poco más, poniéndo las cosas aún más difíciles para sus competidores que no saben qué hacer para bajar de la cima del ranking de ventas a esta máquina. Ducati ha radicalizado aún más su Multistrada, KTM ha “asfaltizado” su 1190 ADV, Triumph ha presentado una versión “Adventure” de su Tiger 1200, Suzuki ha hecho un ejercicio de memoria y ha presentado un concept de su Versys 1000 con aires de DR800 Big mientras Honda y Yamaha parecen querer contentarse con las pocas migas que puedan recoger del plato y mantienen sus TDM y Crosstourer tal como están.

Pero, visto el panorama de cambios y proceso de “prueba y error” de sus competidores, la marca bávara ha decidido dar un batacazo en este 2013 renovando completamente su 1200GS, La lista de cambios es larga. Tan larga que podría decirse que es una moto nueva al 100%.

A simple vista

 

Nuevos plásticos, mas compactos, más agresivos, más modernos y afilados.

Nuevo asiento, mas angosto y dividido en 2 secciones.

Un look más liviano y que da para unos años más en el mercado manteniendo todo el ADN de la saga.

En detalle

 

Por dónde comenzar?

Comencemos por el motor, ya que es uno de los puntos que más mejoras ha recibido (aunque toda la moto es nueva… básicamente)

Mantiene aún sus medidas internas y cilindrada pero se ha renovado casi todo. Los cilindros ahora están tallados en los medios cárteres y dejan las camisas de lado para adoptar un mecanizado en el aluminio directamente. Los pistones se han hecho más livianos, con pollera más corta y aumentan la compresión a 12.5:1 (Antes 12:1). También se han hecho más livianas las bielas y los cigüeñales logrando que el motor levante más rápido de vueltas. Los cilindros se han “girado” 90° para ahora tener una admisión y un escape vertical, dejando más lugar al conductor. Tanto las mariposas de admisión como los conductos y las 8 válvulas han aumentado de tamaño (52mm de admisión y 40mm y 34mm de válvulas) La transmisión se ha mejorado teniendo como base la de la deportiva S1000RR con doble árbol de levas a la cabeza con transmisión por cadena silenciosa y cascada de engranajes.

El embrague ha dejado de ser del tipo monodisco en seco y ha pasado a ser un multidisco en baño de aceite y agrega un sistema antirrebote para que la rueda no bloquee en los rebajes fuertes.

La caja de cambios ahora se encuentra dentro de los cárteres del motor y posee 2 amortiguadores de transmisión para minimizar los golpes del cardan.

El alternador ahora se encuentra en la parte trasera del motor, dentro de los cárteres y por encima de la caja de cambios.

Todo esto ha hecho del motor un motor más compacto y liviano, que con 125 Cv se encuentra cerca del 70% de su eficiencia máxima.

Pero todos estos cambios no son la mayor novedad del motor de esta nueva 1200GS ya que la mayor novedad (aunque no se note a simple vista) es que el motor posee la tapa de cilindros y la parte superior de estos refrigerada por líquido. El circuito es movido por una bomba que se encuentra en la punta delantera del cigüeñal y lo circula a través de unos conductos que quedan muy escondidos en las entrañas del motor hasta 2 pequeños radiadores que se ubican levemente inclinados detrás de las aletas plásticas, siendo solo uno de ellos ventilado forzadamente en una caja que elimina el aire caliente hacia el costado alejando el calor de las piernas del conductor.

Por la parte de chassis también se ha visto renovada completamente, claro, que todos los cambios en el motor ayudaron a centrar, bajar y reacomodar las masas. El nuevo chassis es más liviano y robusto que el anterior, aunque sigue estando dividido en 3 secciones ahora tiene un subchassis trasero más robusto y un frontal más angosto.

El EvoParalever ha sido beneficiado por lo compacto del nuevo motor y se ve estirado, dejando la suspensión trasera con 200mm de recorrido y corriendo esta vez por el lado izquierdo de la moto para minimizar el “efecto bóxer”

El Telelever es ahora más angosto y liviano, por culpa del par de radiadores, y permite que la suspensión delantera viaje 190mm.

Ambos sistemas se ven acompañados de un completísimo sistema SACHS con gestión electrónica inteligente Dynamic ESA que permite ajustar las supensiones mientras se conduce controlando tanto la dureza como el recorrido de las mismas, ajustándose a los cambios de terreno en tiempo real.

Los frenos, dotados de ABS inteligente y desconectable, mantienen los discos delanteros de 305mm pero sus pinzas ahora son radiales del tipo monoblock diseñadas especialmente para BMW por Brembo, mientras el freno trasero ve aumentado en 11mm su diámetro para acompañar mejor la frenada.

Todo este nuevo chassis rueda sobre llantas de aleación liviana de 19” y 17” con cubiertas 120/70 y 170/60 o (en opción) llantas de rayos de 21” y 17”.

Nuevo motor, nuevo chassis, nueva electrónica…

No podía ser menos, la electrónica de la moto también ha sido revisada y mejorada, además del sistema Dynamic ESA (Enduro ESA) está servida de un sistema ABS combinado y desconectable a gusto del conductor y un control de tracción ASC, todos ellos controlados por una ECU individual y unidas a un acelerador electrónico (Ride by Wire) con Cruise Control.

Todos estos sistemas cuentan con varios settings que se eligen a través de una de las 2 pantallas del tablero y desde una rueda “Multicontroller” situada entre el puño y la llave de luces del lado izquierdo. Hablando del tablero hay que destacar que tiene un nuevo diseño, más fácil de leer y con mucha más información disponible a todo momento.

 

Desde el mando del conductor

Hay mucho, desde un sistema de iluminación completamente LED (DDL, 2 Bajas y 1 Largas) pasando por uno mixto (DDL y bajas de LED, largas halógenas) y el conjunto de toda la vida con bombillas H7. Un nuevo parabrisas más amplio y ajustable en altura con una sola mano desde el asiento (a través de una cómoda mariposa) un manubrio ajustable en 20mm hacia adelante o atrás, un asiento 20mm (850mm) más bajo y con opción a bajarlo otros 50mm (800mm) más angosto en la parte frontal, con el del pasajero también más angosto y ajustable tanto en altura como en inclinación, con las estriberas del pasajero más bajas para su mayor comodidad.

Además de todas estas novedades BMW también ha logrado bajar el peso de su buque insignia dejándolo en 238 Kilos en orden de marcha (Fluidos y tanque lleno)

 

Como dijimos al abrir la nota BMW ha sabido subir muy alto el listón para este 2013 renovando/rehaciendo la moto referencia del segmento además logrando mantener un precio muy cercano al de la existente GS con la cual compartirá mercado durante este año y principios del siguiente.  No nos queda más que esperar que la misma sea comercializada en el país.

 

Dexter.

Honda confirmo oficialmente que llevara a produccion una version "de calle" de la RC213V para el 2014 en un intento de dar un fuerte impulso a la marca.

El jefe de Honda, Takanobu Ito, hizo el anuncio el 21 de Septiembre en Tokio como parte de un extenso discurso donde se delineaba el futuro de la marca. La produccion de la RC213V, que sera presentada como una motocicleta diferenciada del resto, sera muy limitada en unidades lo que hara que la motocicleta sea extremadamente cara.
Definitivamente no es un reemplazo de la CBR1000RR Fireblade y sera comparable con la Ducati Desmosedici RR de U$S 80000 que se agoto y llevo a la marca a aumentar el numero de unidades con respecto a lo planeado a pesar de su elevado coste.

Los rumores de una Honda basada en una moto de GP rondan desde el 2003 cuando la compañia dejo las 500 2T de GP a favor de las 1000cc de 4T.

Se sabe que Honda estuvo a punto de lanzar una moto de 1000cc y motor V5 en 2006 pero dejo el proyecto de lado por razones que solo la compañia conoce.
Honda esta ahora lista para dar el salto y esto puede tener la ayuda de la decision de la marca de fabricar una serie de motores con especificaciones a medida para los equipos CRT (Claiming Rule Team) en 2013 que cambiaran la forma en que los motores son fabricados.
Ito dijo "Desde la entrada en el mercado de la RC30 (VFR750R) las motos super sport han sido adoradas por un gran numero de fanaticos... Con la meta de crear una nueva historia, los apasionados ingenieros se unieron y comenzaron a desarrollar un nuevo tipo de moto super sport a la que se le aplicaran nuevas tecnologias de MotoGP..."
Alguien de Honda agrego: "Esto se ha hablado durante mucho tiempo dentro de la compañia pero ahora existe una firme intencion de poner en produccion una moto derivada del MotoGP asi podemos mostrarle al mundo el tipo de ingenieria, desarrollo, pasion y entretenimiento por el que Honda es conocida"

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2012/September/Sep2112-honda-rc213v/

Video de una hora (en Ingles) del discurso de Ito-San

http://www.ustream.tv/recorded/25565536

Suspensiones y Geometrias

Vamos a ver un poco lo referente a esta parte tan importante de nuestras motos.

Comencemos por conocer que son las geometrias y como se miden...

Distancia entre ejes: Es la distancia medida entre una linea vertical, imaginaria, desde el centro del eje de cada rueda.

Recorrido de suspension: Es el recorrido completo de cada una de las suspensiones, desde el punto maximo de extension hasta el punto maximo de compresion.

Largo del brazo de suspension trasero (Horquillon): La distancia medida desde el centro del eje de rueda hasta el centro del eje de pivoteo del mismo.

 

Altura del centro del horquillon: La medida tomada desde el suelo hasta el centro del eje de pivoteo del mismo. Linea D en el grafico.

Angulo de ataque del horquillon: el angulo formado desde una linea paralela al suelo, tomada desde la altura del centro del horquillon y la posicion que este toma con la suspension conectada al mismo. Es el angulo formado entre las lineas E y E' del grafico.

Angulo de direccion: Es el angulo formado entre una linea imaginaria siguiendo el recorrido del centro de la pipa de direccion y una vertical tomando el centro del eje de la rueda delantera o la parte superior de la pipa. El angulo entre las lineas A y B del grafico.

Avance: La distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el suelo y la continuacion de la linea imaginaria del centro de la pipa de direccion. Corresponde a la distancia (a nivel del suelo) entre la linea C y B.

Offset: es la distancia entre el centro de la linea de direccion y el centro de los soportes de las barras en los cristos.

 

Bien, ahora sabemos como medir las geometrias... ¿Y que corno hacemos? ¿Para que sirven?

Bueno, arranquemos por el frente de la moto que es el que mas vamos a notar.

Angulo de direccion: Este angulo controlara la estabilidad de la moto, un angulo mayor hara que la direccion de la moto sea mas "rigida" haciendo la moto mas estable en linea recta pero mas pesada para doblar haciendo que la moto tienda a "abrir" la trazada de una curva.

Avance: Una motocicleta con un avance "grande" sera mas dificil de hacer doblar y una con un avance "corto" sera mas "ratonera" y tendra una mayor facilidad para hacer cambios de direccion.

Offset: Un cambio en esta medida nos ayudara a cambiar el avance de la direccion sin perjudicar el angulo de la misma.

Cabe tambien destacar que una motocicleta con una distancia entre ejes larga, tambien tendera a "Abrir la trazada", por lo que, generalmente, las motos de larga distancia entre ejes suelen diseñarse con un angulo de direccion mas bien "cerrado" y un avance corto para compensar.

Tambien podemos afirmar que una motocicleta del tipo "turismo" tendra unas geometrias mas "Abiertas" que una moto deportiva.

Movamonos unos milimetros para atras... 1400 aproximadamente y veamos que pasa en el tren trasero.

Angulo de ataque del horquillon: El angulo de ataque del horquillon controlara en qué forma el chassis transmite la potencia al piso, a mayor angulo, mejor "apoyo" de la cubierta en el suelo y menos potencia perdida en deslizamiento. Es decir, si tenemos un horquillon con un angulo muy abierto la moto tendera a hacer willy en las aceleradas o derrapar en la salida de las curvas.

Largo del horquillon: El largo del horquillon determinara la traccion de la motocicleta, mientras mas largo sea este mas traccion tendremos en la rueda trasera, lo que contrarrestaria el efecto de un horquillon con un angulo de ataque abierto, por ejemplo.

 

Bien, ahora que sabemos un poco mas de como afectan las geometrias al comportamiento de la moto vamos a ver que podemos hacer para mejorar lo que tenemos con muy poco.

Cual es la forma mas facil de cambiar las geometrias de la moto sin poner un peso? Bueno, con la suspension trasera, mejor dicho, jugando con la precarga del resorte del monoshock.

Si buscamos una moto mas estable en rectas y estamos dispuestos a perder algo de traccion (que en una moto con una potencia tan contenida como en la Falcon, no lo vamos a notar) podemos aflojar la compresion del resorte para que la moto se "baje" de atras cuando nos subimos, esto va a hacer que el frente de la moto quede mas alto, por lo que el angulo y el avance se van a "abrir", en cambio, si buscamos una moto mas "ratonera" y con mejor salida (o mejor dicho, una salida mas controlada y con mejor apoyo) podemos apretar el resorte de compresion para subir la cola de la moto y "cerrar" los angulos de direccion.

Pero OJO que aca entramos a jugar con otro tema, que es que en caso de que aflojemos mucho la compresion de resorte la moto nos va a "hacer tope" de suspension mucho mas facil, o, si la ajustamos mucho, hacer que la moto "salte" de atras en caso de toparnos con un lomo de burro.

Otra cosa que podemos hacer para variar las geometrias sin gastar es mover las barras en los cristos, si hundimos las barras (es decir, sacamos parte de la barra por encima de los cristos) cerraremos los angulos de direccion haciendo la moto mas facil de meter en curva y de hacer cambios de direccion, en cambio si las subimos (meter la tuerca dentro del cristo) abriremos los angulos haciendola mas estable (Tener especial precaucion en hacer esto ultimo ya que podemos ejercer demasiada fuerza sobre las tuercas que cierran el cristo superior rompiendo la misma, nunca subir la direccion mas de 7mm con este metodo)

Una cosa que generalmente no se tiene en cuenta es el peso del conductor y la condicion de los resortes y aceite de las horquillas, simplemente, cuando la moto se "hunde" (Baja la trompa) las geometrias cambian. Entonces, si somos corpulentos y tenemos un aceite liviano como trae originalmente la moto, la suspension delantera se va a bajar mucho, haciendo que las geometrias se cierren y haciendo que la moto pierda estabilidad en recta (de ahi, que si tiramos el peso mas atras cuando empieza a hacer shimmys la direccion, esta mejora y si mantenemos nuestro peso detras del centro de la moto esta tendra menos tendencia a hacerlos) por lo que seria conveniente cambiar el aceite por uno mas denso y/o precomprimir los resortes (o directamente cambiarlos por unos que resistan mas Kg/cm2)

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KTM adelanta lanzamientos y lleva la aventura al asfalto

La firma de Mattinhoffen (Austria) ya esta realizando pruebas de 2 de sus nuevas motocicletas primeramente anunciadas para 2014, por lo que se cree que estas seran lanzamiento en 2013.
Las motocicletas en si, son la nueva Adventure 1290 y la nueva SuperDuke 1290. Ambas montan una derivacion/renovacion del motor LC8 (Actual 990) que para estos dos modelos aumenta su cilindrada hasta los 1290cc. Tambien existira un motor con una cilindrada de 1090cc que reemplazara a los 990 actuales para este 2013.
Como se puede ver en las fotos espia (Gentileza de Solomoto30 y MCN) la KTM Adventure toma un espiritu mas asfaltico al pasar a calzar ambas llantas de 17" con cubiertas mixtas (80/20), asiento mas amplio y pensado para viajar a duo y con un chassis mas robusto y anclajes incorporados para valijas laterales. Esto es una insinuacion a presentar lucha frente a las nuevas trail asfalticas de gran cilindrada (Ducati Multistrada, Kawasaki Versys 1000, MotoGuzzi Stelvio)
La nueva 1290 llevaria suspension trasera ajustable electronicamente (Sistema similar al ESA de las BMW GS o el DES de Ducati) parabrisas ajustable en altura, un escape simple por el lado derecho de la motocicleta y montado muy bajo para no perjudicar la capacidad de carga de las maletas, ABS (Bosch), Frenos brembo (radiales de 4pistones y discos de 320mm)
La superduke 1290 incorpora, ademas del nuevo motor, un nuevo chassis (mas rigido), nuevos plasticos, nuevo asiento e instrumental y un horquillon trasero monobrazo en aluminio fundido lo que la hace una moto completamente nueva.
Con respecto a la KTM Adventure cabe destacar que para el año que viene la 990 "engordara" hasta los 1090 manteniendo una configuracion dual como la actual y para el año 2014 se prevee una ADV1290 con llantas de 19" delante y 18" detras para hacer frente al buque insignia de las motos trail de gran tamaño y lider de ventas desde hace añares, la BMW1250GS (Posible 1300cc LC para el 2013)