Honda confirmo oficialmente que llevara a produccion una version "de calle" de la RC213V para el 2014 en un intento de dar un fuerte impulso a la marca.

El jefe de Honda, Takanobu Ito, hizo el anuncio el 21 de Septiembre en Tokio como parte de un extenso discurso donde se delineaba el futuro de la marca. La produccion de la RC213V, que sera presentada como una motocicleta diferenciada del resto, sera muy limitada en unidades lo que hara que la motocicleta sea extremadamente cara.
Definitivamente no es un reemplazo de la CBR1000RR Fireblade y sera comparable con la Ducati Desmosedici RR de U$S 80000 que se agoto y llevo a la marca a aumentar el numero de unidades con respecto a lo planeado a pesar de su elevado coste.

Los rumores de una Honda basada en una moto de GP rondan desde el 2003 cuando la compañia dejo las 500 2T de GP a favor de las 1000cc de 4T.

Se sabe que Honda estuvo a punto de lanzar una moto de 1000cc y motor V5 en 2006 pero dejo el proyecto de lado por razones que solo la compañia conoce.
Honda esta ahora lista para dar el salto y esto puede tener la ayuda de la decision de la marca de fabricar una serie de motores con especificaciones a medida para los equipos CRT (Claiming Rule Team) en 2013 que cambiaran la forma en que los motores son fabricados.
Ito dijo "Desde la entrada en el mercado de la RC30 (VFR750R) las motos super sport han sido adoradas por un gran numero de fanaticos... Con la meta de crear una nueva historia, los apasionados ingenieros se unieron y comenzaron a desarrollar un nuevo tipo de moto super sport a la que se le aplicaran nuevas tecnologias de MotoGP..."
Alguien de Honda agrego: "Esto se ha hablado durante mucho tiempo dentro de la compañia pero ahora existe una firme intencion de poner en produccion una moto derivada del MotoGP asi podemos mostrarle al mundo el tipo de ingenieria, desarrollo, pasion y entretenimiento por el que Honda es conocida"

http://www.motorcyclenews.com/MCN/News/newsresults/New-bikes/2012/September/Sep2112-honda-rc213v/

Video de una hora (en Ingles) del discurso de Ito-San

http://www.ustream.tv/recorded/25565536

Suspensiones y Geometrias

Vamos a ver un poco lo referente a esta parte tan importante de nuestras motos.

Comencemos por conocer que son las geometrias y como se miden...

Distancia entre ejes: Es la distancia medida entre una linea vertical, imaginaria, desde el centro del eje de cada rueda.

Recorrido de suspension: Es el recorrido completo de cada una de las suspensiones, desde el punto maximo de extension hasta el punto maximo de compresion.

Largo del brazo de suspension trasero (Horquillon): La distancia medida desde el centro del eje de rueda hasta el centro del eje de pivoteo del mismo.

 

Altura del centro del horquillon: La medida tomada desde el suelo hasta el centro del eje de pivoteo del mismo. Linea D en el grafico.

Angulo de ataque del horquillon: el angulo formado desde una linea paralela al suelo, tomada desde la altura del centro del horquillon y la posicion que este toma con la suspension conectada al mismo. Es el angulo formado entre las lineas E y E' del grafico.

Angulo de direccion: Es el angulo formado entre una linea imaginaria siguiendo el recorrido del centro de la pipa de direccion y una vertical tomando el centro del eje de la rueda delantera o la parte superior de la pipa. El angulo entre las lineas A y B del grafico.

Avance: La distancia entre el punto de contacto de la rueda delantera con el suelo y la continuacion de la linea imaginaria del centro de la pipa de direccion. Corresponde a la distancia (a nivel del suelo) entre la linea C y B.

Offset: es la distancia entre el centro de la linea de direccion y el centro de los soportes de las barras en los cristos.

 

Bien, ahora sabemos como medir las geometrias... ¿Y que corno hacemos? ¿Para que sirven?

Bueno, arranquemos por el frente de la moto que es el que mas vamos a notar.

Angulo de direccion: Este angulo controlara la estabilidad de la moto, un angulo mayor hara que la direccion de la moto sea mas "rigida" haciendo la moto mas estable en linea recta pero mas pesada para doblar haciendo que la moto tienda a "abrir" la trazada de una curva.

Avance: Una motocicleta con un avance "grande" sera mas dificil de hacer doblar y una con un avance "corto" sera mas "ratonera" y tendra una mayor facilidad para hacer cambios de direccion.

Offset: Un cambio en esta medida nos ayudara a cambiar el avance de la direccion sin perjudicar el angulo de la misma.

Cabe tambien destacar que una motocicleta con una distancia entre ejes larga, tambien tendera a "Abrir la trazada", por lo que, generalmente, las motos de larga distancia entre ejes suelen diseñarse con un angulo de direccion mas bien "cerrado" y un avance corto para compensar.

Tambien podemos afirmar que una motocicleta del tipo "turismo" tendra unas geometrias mas "Abiertas" que una moto deportiva.

Movamonos unos milimetros para atras... 1400 aproximadamente y veamos que pasa en el tren trasero.

Angulo de ataque del horquillon: El angulo de ataque del horquillon controlara en qué forma el chassis transmite la potencia al piso, a mayor angulo, mejor "apoyo" de la cubierta en el suelo y menos potencia perdida en deslizamiento. Es decir, si tenemos un horquillon con un angulo muy abierto la moto tendera a hacer willy en las aceleradas o derrapar en la salida de las curvas.

Largo del horquillon: El largo del horquillon determinara la traccion de la motocicleta, mientras mas largo sea este mas traccion tendremos en la rueda trasera, lo que contrarrestaria el efecto de un horquillon con un angulo de ataque abierto, por ejemplo.

 

Bien, ahora que sabemos un poco mas de como afectan las geometrias al comportamiento de la moto vamos a ver que podemos hacer para mejorar lo que tenemos con muy poco.

Cual es la forma mas facil de cambiar las geometrias de la moto sin poner un peso? Bueno, con la suspension trasera, mejor dicho, jugando con la precarga del resorte del monoshock.

Si buscamos una moto mas estable en rectas y estamos dispuestos a perder algo de traccion (que en una moto con una potencia tan contenida como en la Falcon, no lo vamos a notar) podemos aflojar la compresion del resorte para que la moto se "baje" de atras cuando nos subimos, esto va a hacer que el frente de la moto quede mas alto, por lo que el angulo y el avance se van a "abrir", en cambio, si buscamos una moto mas "ratonera" y con mejor salida (o mejor dicho, una salida mas controlada y con mejor apoyo) podemos apretar el resorte de compresion para subir la cola de la moto y "cerrar" los angulos de direccion.

Pero OJO que aca entramos a jugar con otro tema, que es que en caso de que aflojemos mucho la compresion de resorte la moto nos va a "hacer tope" de suspension mucho mas facil, o, si la ajustamos mucho, hacer que la moto "salte" de atras en caso de toparnos con un lomo de burro.

Otra cosa que podemos hacer para variar las geometrias sin gastar es mover las barras en los cristos, si hundimos las barras (es decir, sacamos parte de la barra por encima de los cristos) cerraremos los angulos de direccion haciendo la moto mas facil de meter en curva y de hacer cambios de direccion, en cambio si las subimos (meter la tuerca dentro del cristo) abriremos los angulos haciendola mas estable (Tener especial precaucion en hacer esto ultimo ya que podemos ejercer demasiada fuerza sobre las tuercas que cierran el cristo superior rompiendo la misma, nunca subir la direccion mas de 7mm con este metodo)

Una cosa que generalmente no se tiene en cuenta es el peso del conductor y la condicion de los resortes y aceite de las horquillas, simplemente, cuando la moto se "hunde" (Baja la trompa) las geometrias cambian. Entonces, si somos corpulentos y tenemos un aceite liviano como trae originalmente la moto, la suspension delantera se va a bajar mucho, haciendo que las geometrias se cierren y haciendo que la moto pierda estabilidad en recta (de ahi, que si tiramos el peso mas atras cuando empieza a hacer shimmys la direccion, esta mejora y si mantenemos nuestro peso detras del centro de la moto esta tendra menos tendencia a hacerlos) por lo que seria conveniente cambiar el aceite por uno mas denso y/o precomprimir los resortes (o directamente cambiarlos por unos que resistan mas Kg/cm2)

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KTM adelanta lanzamientos y lleva la aventura al asfalto

La firma de Mattinhoffen (Austria) ya esta realizando pruebas de 2 de sus nuevas motocicletas primeramente anunciadas para 2014, por lo que se cree que estas seran lanzamiento en 2013.
Las motocicletas en si, son la nueva Adventure 1290 y la nueva SuperDuke 1290. Ambas montan una derivacion/renovacion del motor LC8 (Actual 990) que para estos dos modelos aumenta su cilindrada hasta los 1290cc. Tambien existira un motor con una cilindrada de 1090cc que reemplazara a los 990 actuales para este 2013.
Como se puede ver en las fotos espia (Gentileza de Solomoto30 y MCN) la KTM Adventure toma un espiritu mas asfaltico al pasar a calzar ambas llantas de 17" con cubiertas mixtas (80/20), asiento mas amplio y pensado para viajar a duo y con un chassis mas robusto y anclajes incorporados para valijas laterales. Esto es una insinuacion a presentar lucha frente a las nuevas trail asfalticas de gran cilindrada (Ducati Multistrada, Kawasaki Versys 1000, MotoGuzzi Stelvio)
La nueva 1290 llevaria suspension trasera ajustable electronicamente (Sistema similar al ESA de las BMW GS o el DES de Ducati) parabrisas ajustable en altura, un escape simple por el lado derecho de la motocicleta y montado muy bajo para no perjudicar la capacidad de carga de las maletas, ABS (Bosch), Frenos brembo (radiales de 4pistones y discos de 320mm)
La superduke 1290 incorpora, ademas del nuevo motor, un nuevo chassis (mas rigido), nuevos plasticos, nuevo asiento e instrumental y un horquillon trasero monobrazo en aluminio fundido lo que la hace una moto completamente nueva.
Con respecto a la KTM Adventure cabe destacar que para el año que viene la 990 "engordara" hasta los 1090 manteniendo una configuracion dual como la actual y para el año 2014 se prevee una ADV1290 con llantas de 19" delante y 18" detras para hacer frente al buque insignia de las motos trail de gran tamaño y lider de ventas desde hace añares, la BMW1250GS (Posible 1300cc LC para el 2013)

Consejo de mecanica

Gente.

Veo mucho entusiasta de la mecanica en el foro, gente con ganas de ayudar, de aprender, de hacer y eso esta muy bueno. De hecho es algo que me gusta incentivar y apoyar.

Pero tambien veo que se lanzan en temas que afectan (o podrian afectar) mucho la seguridad y la fiabilidad de la moto, quiza sin los conocimientos o las herramientas adecuadas. Y algunos lo hacen sin tomar conciencia que estan trabajando sobre una moto que en orden de marcha supera los 200Kg (mas el conductor) lo que convierte a la misma en una masa de mas 2Tn cuando se circula a 100 Km/h. Piensen en una bola de cañon o una bala de un 70mm para darse cuenta de la magnitud.

Esta bueno meter mano y aprender, pero vean que estan trabajando con cosas que realmente necesitan cierta destreza, conocimientos y herramientas. Sobretodo cuando se habla de trabajos en el chassis (suspension, direccion, carga util, etc), la eleccion de un neumatico (o las presiones con que cargarlos) o trabajos de carburacion.

Los aliento a que sigan aprendiendo, a que sigan mirando, pero haganlo con una supervision y herramientas adecuadas, hay muchos mecanicos que dejan ver como se trabaja (algunos cobran un plus, otros no, otros no dejan) pero en lo que respecta a trabajos de importancia haganlo con un mecanico y con las herramientas adecuadas. Aprendan el procedimiento, los como y los porque y luego intentenlo. La moto no es una bicicleta donde uno puede "ajustar a ojo" o hacer los trabajos "asi nomas", Estan trabajando con una masa muy grande y una falla en alguna de las piezas puede dejar daños muy serios, tanto a ustedes como a la moto.

Es solo un consejo.

No solo de velocidad final vive el hombre...

No solo de velocidad final vive el hombre...

Desde siempre veo a los chicos (y no tan chicos) en sus motos 110 cc que miran las motos grandes con admiracion y acompañan de un

"Fierro el (nombre del modelo) ¿A cuanto levanta?"

En mi caso, al circular generalmente en una Honda Falcon, la respuesta es "140 Km/h" a lo que sigue un

"Ah, ¿Eso nomas? esta llega a 120 a fondo, pense que andaba mas"

Sacando de lado que sus "120 a fondo" son unos 96 Km/h reales en la mayoria de los casos, el tema viene por otro lado. Aunque es verdad que puede llevarse un motor pequeño a velocidades similares, particularmente yo he llevado una Honda MB-100 a unos poco despreciables 130 Km/H (usando combustible especial, carburador mas grande y algunas otras modificaciones) comprobados con un GPS, la gran realidad es que, antes de preguntar la velocidad final hay que fijarse con que fin esta fabricada la moto.

Poco me serviria a mi la Falcon si tuviese un motor explosivo como una R-1, o poco duradero como el de un CRF. Es decir, la eleccion del motor de cada motocicleta lleva detras la filosofia de la moto. Una moto doble proposito con rueda delantera de 21", suspensiones largas y grandes aptitudes off road con un motor que llegue a los 350 Km/H es un coctel para el desastre. Entonces... ¿Importa la velocidad de la moto?

NO, no importa, importa como se comporte en ruta, por ejemplo, mi velocidad final de 140 Km/H me permite cruceros de 115 Km/h mientras los "120" de la 110cc permite velocidades finales de 80 Km/h (90 en los mejores casos) una vez que pisamos la ruta.

Otra cosa que no se tiene en cuenta al preguntar "A cuanto levanta" es que mas que a cuanto importa el "Como los levanta" o "Que tan bien se viaja en..." ya que no es lo mismo un asiento minusculo que uno mas amplio, como asi tampoco la posicion de manejo.

Aqui es donde se denota la falta de educacion a nivel de seguridad vial que tenemos, no importa que una moto levante 100 o 300 Km/H, la maxima en Avenidas es 60 Km/H (70 en algunas), 130 Km/H en autopistas, 120 Km/H en rutas nacionales y 80 Km/H en la mayoria de las rutas provinciales. Si queremos saber cuanto levanta una moto o andar a esas velocidades, tendremos que ir a un circuito cerrado donde los riesgos son otros (y los niveles de pericia necesarios tambien)

En fin, estaria bueno que una vez me preguntasen ¿Cuantos viajes hiciste en la Falcon? o ¿Cuantos CV tiene el motor? en lugar de "¿A cuanto levanta?"

El trabajo de porting consiste en modificar los conductos de la tapa de cilindros para proveer un mejor flujo de aire al cilindro obteniendo una mejor respuesta del motor y un leve aumento de potencia.
En un trabajo de este tipo se pulen los conductos de escape y se liman los de admision para eliminar bordes, rebabas, soldaduras y angulos rectos para facilitar el flujo de combustible, notese la diferencia entre los conductos de escape que deben ser pulidos para acelerar la salida de gases y los de admision que solo deben ser limados para eliminar las turbulencias pero dejando cierta rugosidad para crear un flujo laminar y ayudar a la emulsion del combustible.
Cuando hacemos un trabajo de porting tambien se busca eliminar las asperezas y resaltos del caño de escape y del multiple de admision como asi tambien "hermanar" los diametros/tamaños de los mismos con la junta y la salida de la tapa de cilindro.

Fase 1

Pulido del multiple de escape

Cuando saquemos el multiple de la Falcon, nos encontraremos con esto...

(Perdon por la calidad de las fotos, estan hechas con el celu y ni las vi porque el reflejo del sol me mataba...)

Para que se den una idea, aca marque con la piedra el frente de la "soldadura" (si a eso se le puede decir soldadura, no?)

Todo ese material vamos a quitarlo para dejar el agujero del multiple del tamaño que corresponde...
Y luego a lijarlo hasta que quede una superficie lisa.

Creo que algo se nota la diferencia en esa foto.

De esta forma los gases de escape escaparan, valga la redundancia, de una manera mas fluida con el consiguiente mejor vaciamiento del cilindro generando un mayor vacio para la admision del combustible mejorando la combustion y el rendimiento del motor, al menos en parte...

Los diferentes tipos de motores 4T

Como hablamos anteriormente, dentro de los motores 4T tenemos diferentes tipos.

Estos tipos estan basados en la cantidad de cilindros y su disposicion relativa al cigüeñal, asi es como tenemos los motores monocilindricos, con un solo cilindro.

Los multicilindricos del tipo radial, donde los cilindros toman una disposicion circular alrededor del cigüeñal; del tipo "en linea" donde todos los cilindros se alinean siguiendo la forma del mismo; los llamados "en V" donde los cilindros se encuentran inclinados en un cierto grado y se colocan escalonadamente con cada piston en una manecilla del cigüeñal; los del tipo "Boxer" donde los cilindros suelen estar enfrentados a 180° aunque tambien puede haber en V a 180° o boxers a 90°, la diferencia varia en que en los motores boxer cada par de pistones opuestos utilizan la misma manecilla del cigüeñal; hay del tipo "Wankel" donde el cilindro posee una forma trioval y el grupo de tres pistones es un triangulo con sus puntas redondeadas (ahondaremos en este tipo de motor luego)

Y ya puestos a conocer mas, tendremos dentro de cada uno de ellos los motores monovalvula (Casi en desuso) donde existe solo una valvula de escape y una de admision. Los multivalvula, donde existen mas de una valvula de cada una (generalmente un par, pero tambien tenemos motores con 5 valvulas por cilindro donde 3 corresponden a la admision y 2 al escape). Estas pueden estar comandadas por botadores y balancines, donde el arbol de levas se encuentra en el carter del motor, por el arbol de levas directamente (llamados motores OHC o con arbol de levas a la cabeza), por mas de un arbol de levas o por arboles de levas comandados mecanica, hidraulica o electronicamente. Con Carburador, con mas de un carburador, con inyeccion electronica o inyeccion multipunto... En fin, el funcionamiento basico es el mismo que hace 100 años, pero se ha trabajado mucho en el motor con el fin de mejorar su rendimiento termodinamico, los niveles de emision y el consumo de combustible.

El motor naftero de 4 tiempos

Quiza sea este el tipo de motor que mas nos interese ya que la mayoria de las motocicletas se han volcado a esta tecnologia, un tanto empujadas por las politicas medioambientales mundiales y por la facilidad con la que puede controlarse el consumo de combustible.

Los cuatro tiempos se conforman de un tiempo de Admision, uno de compresion, el momento de la explosion/expansion (potencia) y el tiempo de escape. Para cada ciclo se necesitan 2 vueltas de cigueñal.

La admision del combustible y el escape de los gases de la combustion estan controlados a traves de valvulas cilindricas en la camara de combustion. Estas, a su vez, estan comandadas por un arbol de levas que, a traves de una reduccion, gira a la mitad de revoluciones que el cigueñal para permitir que dichas valvulas se abran cuando corresponda.

Este tipo de motor es el mas utilizado en el mundo de la automocion y es el que mas variables ha presentado, tenemos motores radiales, boxer, en V, en linea, del tipo wankel, con arbol de levas en el carter, con arbol de levas a la cabeza, con doble arbol de levas, con valvulas radiales, con encendido simple, doble, refrigerados por aire, agua o aceite, etc. Los cuales iremos analizando a medida que sigamos en el tiempo.

En terminos de eficiencia termomecanica, el motor naftero de 4 tiempos es justamente el menos eficaz debido al bajo nivel de compresion necesario para evitar el autoencendido del combustible, siendo el mas eficaz de los motores de combustion interna el motor del tipo Diesel, seguido del 2T.

En el proximo post empezaremos a analizar el funcionamiento del motor pieza por pieza y veremos la diferencia entre fuerza y potencia y como esta esta ligada al tipo y tamaño de motor y como nos afecta.

Les dejo un video de como se conforma un motor de 4 tiempos y su funcionamiento de la mano de Ford y un motor Zetec.

Basicas de mecanica - Tipos de motores

Vamos por la primer entrada de mecanica propiamente dicha.

Para entender el funcionamiento de un motor necesitamos conocer su tipologia y mecanismos basicos.

Empecemos por el motor mas simple de mecanica, el 2T.

El motor de 2 tiempos se caracteriza por simplificar el funcionamiento del motor del piston al hacer que el mismo sea, ademas de piston, valvula de admision y de escape. Para lograr esto el cilindro cuenta con unas cavidades, llamadas lumbreras, que se encargan de manejar los gases. Como particularidad estos motores comprimen "abajo", es decir en los carteres y la admision a los mismos esta controlada por una pieza, generalmente de un metal flexible en los motores de calle o fibra de carbono en los de competicion, llamada Flapper.

El llamado ciclo de 2 tiempos se debe a que la admision y la compresion suceden a la vez en el primer tiempo y la explosion y escape en el segundo.

La simpleza del sistema y la falta de segundos mecanismos, como ser arbol de levas, resortes de valvulas, bomba de aceite, etc. hacen que estos motores sean mecanicamente muy eficientes al poder elevar el rango de RPM a niveles muy altos. A nivel ambiental y de consumo la contra se encuentra en que, al generarse la admision con ambas lumbreras abiertas, parte de la mezcla aceite-combustible y los gases de la combustion del aceite son arrojados por el escape.

Bienvenidos al taller de Dexter.

En este rincon estare comentando muchas novedades del mundo de las dos ruedas, enseñando a realizar ajustes y reparaciones a tu motocicleta utilizando de ejemplo una Falcon 400 (Actualmente Falcon 440cc con embrague tipo R) y una Suzuki GS250T (Bicilindrica 4T DOHC) y muchas otras cosas.

Para contactarse conmigo, pedir un turno de taller, o alguna otra consulta pueden dejarme su mail en un comentario y estare respondiendo a la brevedad.

Espero que disfruten y se sientan como en su casa.